Mit Subventionen in den Stau
Billige Autos sind weder sozial noch dienen sie der Mobilität
Von Sunita Narain
Der indische Tata-Konzern hat mit dem Nano ein Auto auf den Markt gebracht, das sich viele Inder leisten können. Der niedrige Preis beruht jedoch auf Subventionen für die Herstellung. Die Kosten tragen die Ärmeren, deren Fortbewegung von den Autos mehr und mehr behindert wird.
Als der reichste Inder, Lakshmi Mittal, Anfang April Kalkutta besuchte, faszinierten ihn die Neuerungen in der Stadt seiner Jugend. Mittal erklärte, die größte Veränderung seien die vielen Straßenüberführungen und der „disziplinierte Verkehr“. Ich war am selben Tag in der Stadt, konnte allerdings nur endlose Fahrzeugschlangen entdeckten, die schwarzen Rauch ausstießen und wie wild hupten.
Das ist ein Sinnbild für die Debatte über den Nano – jenes von Mittals Tata-Konzern entwickelte Auto, das nur 100.000 Rupien kostet, umgerechnet knapp 1600 Euro. Wie den Straßenüberführungen liegt dem Nano eine Idee von Fortschritt zugrunde, die unsere Vorstellungen prägt. Natürlich ist jedes kleine Auto im Blick auf Benzinverbrauch und Abgase besser als ein großes, und erschwingliche Fahrzeuge sind besser als teure. Aber die Frage ist, in welche Richtung uns der Nano führt: Fördert er die Mobilität und zu welchem Preis?
Autos, ob klein oder groß, werden stark subventioniert – angefangen mit ihrer Herstellung. In Singur, wo der Nano gebaut wird, wurden für die Fabrik billiges Land und zinsloses Kapital zur Verfügung gestellt und möglicherweise weitere Vergünstigungen gewährt – die linke Regierung Westbengalens hat nie alle Details veröffentlicht. Das senkt die Produktionskosten und erlaubt es, den Nano so billig anzubieten. Dies ist kein Einzelfall. Um konkurrenzfähig zu sein, braucht jeder Hersteller die gleichen oder noch mehr Vergünstigungen, und die Regierungen der Bundesstaaten wetteifern mit verlockenden Angeboten. In den Sonderwirtschaftszonen von Goa war die Regierung bereit, zusätzlich 15 Jahre kostenlose Stromversorgung anzubieten. Und falls sich Westbengalen nicht flexibel gezeigt hätte, lauerte Uttarakhand darauf, Tata anzuwerben.
Wir zahlen also keineswegs die Herstellungskosten unserer Autos, ganz zu schweigen von den Kosten für das Fahren oder Parken. Wer ein Auto besitzt – ich habe auch eines –, zahlt in Indien eine einmalige Straßensteuer von 0,5 bis 5 Prozent des Anschaffungspreises je nach Bundesstaat. Busse dagegen zahlen jährlich Straßensteuer und zudem eine Passagiersteuer je nachdem, wie viele Menschen sie transportieren. So wird Effizienz bestraft. Denn ein Bus bewegt mehr Menschen, beansprucht weniger Platz auf der Straße und verbraucht pro Passagier weniger Kraftstoff.
Zu den Subventionen gehören auch Kosten für die Verkehrsregelung, Baukosten für Straßen einschließlich Über- und Unterführungen, Kosten für die Kontrolle der Luftverschmutzung und für Gesundheitsschäden infolge verschmutzter Luft. Wir weigern uns auch, die Kosten für Parkplätze ganz oder teilweise zu bezahlen.
Hinzu kommen die Kosten der Staus. In Neu-Delhi ist die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit in der Hauptverkehrszeit von knapp 30 Stundenkilometer 1997 auf 10 Stundenkilometer 2006 gesunken. Das liegt nicht daran, dass die Infrastruktur nicht ausgebaut worden wäre, wie die Autolobby klagt. Neu-Delhi hat in diesem Zeitraum sein Straßennetz um ein Fünftel erweitert, so dass nun erstaunliche 20 Prozent des Stadtgebiets von Straßen eingenommen werden. Nur ist zugleich die Zahl der Autos um über 130 Prozent gestiegen und das Schwergewicht des Verkehrs hat sich von Zweirädern auf Autos verlagert, die mehr Straßenfläche beanspruchen.
In Indiens Städten nehmen jedoch die meisten Menschen – in Neu-Delhi über vier Fünftel – den Bus, das Fahrrad oder gehen zu Fuß zur Arbeit und zum Einkaufen. Autos beanspruchen über drei Viertel der Straßenfläche, transportieren aber weniger als ein Fünftel der Menschen. Das bedeutet, dass Busse keinen Platz mehr haben: Sie schleichen, Pendler gelangen nirgends mehr rechtzeitig hin, und der Platzmangel führt zu schlimmeren Unfällen.
Die Frage ist also: Sollen wir den Preis der Motorisierung senken? Oder sollten wir die echten Kosten unserer Fortbewegung zahlen, damit die Regierung in Mobilität für alle investieren kann? Der Staat hat weder die Mittel, Autos für alle zu subventionieren, noch kann er gleichzeitig in Autos und Busse investieren. Letztlich geht es hier nicht um Wirtschaft, sondern um Politik und um die Phantasie, Städte zu schaffen, in denen Mobilität nicht mit Autos gleichbedeutend ist. Man mag Überführungen bauen – aber nur wenn man weiß, wo sie hinführen.
Aus dem Englischen von Christian Neven-du Mont
Sunita Narain
ist Direktorin des Zentrums für Wissenschaft und Umwelt in Neu-Delhi und Herausgeberin der indischen Zeitschrift „Down to Earth“.
