Mit Agrartreibstoff sauber fahren?

Bis 2020 sollen zehn Prozent des Kraftstoffs für die Autos und LKWs auf Europas Straßen aus Pflanzen wie Mais und Soja gewonnen werden. Die EU-Kommission kippte unlängst diesen Beschluss und will den Anteil bei fünf Prozent deckeln. Das Europäische Parlament hingegen votierte im Oktober für die ursprüngliche Beimischungsquote. Soll die Europäische Union in der Verkehrspolitik weiter auf Biotreibstoff setzen? Dient das dem Klimaschutz? Sind die Kosten vertretbar?
Kontra: Riskant und unnötig

Von Anika Schroeder

Vor fünf Jahren beschloss die Europäische Union, bis 2020 zehn Prozent der Energie, die für Transport und Verkehr genutzt wird, aus erneuerbaren Quellen zu beziehen. Zur Zielerreichung dient vor allem sogenannter Biosprit. Der Kraftstoff muss derzeit nachweislich 35 Prozent weniger klimaschädliche Treibhausgase verursachen als konventioneller Sprit, andernfalls darf er nicht auf das Ziel angerechnet werden. Mit anderen Worten: Erfüllt Brüssel das 10-Prozent-Ziel mit Biosprit dieser Effizienz, dann könnte der Ausstoß von Treibhausgasen 2017 um 3,5 Prozent reduziert werden. Ab 2017 muss Biosprit um 50 Prozent klimaschonender als herkömmlicher Kraftstoff sein; die Reduzierung läge dann bei fünf Prozent.

Das ist eine magere Einsparung: Allein der Einsatz von Leichtlaufreifen kann die Emissionen im Verkehr um drei Prozent senken. Und sie wird teuer erkauft: 2011 stellten die UN-Welt­ernährungsorganisation FAO und andere multilaterale Organisationen in einem gemeinsamen Bericht fest, die Preise für Nahrungsmittel seien als Folge der Biospritproduktion erheblich gestiegen. Der Bericht empfahl den G20 Staaten, die Produktion nicht mehr mit Subventionen und Mengenzielen zu fördern.

Die Konkurrenz zwischen Tank und Teller betrifft aber nicht nur die Preise. Die Landfläche, die nötig wäre, um das europäische Erneuerbare-Energien-Ziel im Verkehrssektor mit Biosprit aus der ersten Generation zu erreichen – also mit Kraftstoff aus Nahrungsmitteln wie Mais –, entspricht 88 Prozent der Gesamtfläche Deutschlands. Auch Agrarland außerhalb der EU muss dafür in Anspruch genommen werden.

Nach einem Bericht der International Land Coalition, einem internationalen Zusammenschluss von Entwicklungs- und Menschenrechtsorganisationen, wurden in den vergangenen zehn Jahren auf mehr als 60 Prozent der von Investoren weltweit neu gekauften und gepachteten Flächen Energiepflanzen und sogenannte Flexcrops angebaut: Pflanzen, die sowohl als Nahrungs- und Futtermittel als auch zur Energieproduktion genutzt werden können, zum Beispiel Soja. Denn gerade deren Produktion wird durch die Biospritpolitik immer profitabler. Oft wird die einheimische Bevölkerung von diesem Land vertrieben; Menschenrechtsverletzungen und die Konzentration von Landbesitz und Macht sind die Folgen.

Die indirekten Emissionen ­tauchen in keiner Statistik auf

Agrartreibstoffe müssen zwar nachweislich zum Klimaschutz beitragen. Zudem dürfen in der EU keine Kraftstoffe angerechnet werden, für deren Anbau Wälder abgeholzt werden. Doch der Anbau von Energiepflanzen zerstört Wälder indirekt, indem er Ackerbau und Viehzucht in bisher bewaldete oder andere naturnahe Gebiete verdrängt. Die Treibhausgasemissionen aus dieser indirekten Landnutzungsänderung betragen laut konservativen Berechnungen 500 bis 830 Millionen Tonnen für den Zeitraum 2010 bis 2020. Das entspricht den gesamten Emissionen Ungarns im Jahr 2007 – und es taucht in keiner Statistik auf.

Auch die EU-Kommission hat erkannt, dass Biosprit wenig zum Klimaschutz beiträgt und der Ernährungssicherheit schadet. Sie will deshalb den Anteil aus Nahrungsmitteln auf fünf Prozent begrenzen, höhere Klimaschutzauflagen festlegen und Biokraftstoffe der zweiten und dritten Generation unter anderem aus Abfällen und Algen stärker fördern. Das bleibt aber reine Kosmetik, solange die EU keine sozialen Mindeststandards für die Produktion beschließt und eine ehrliche Klimabilanz erstellt. Die neue Biokraftstoffgeneration sollte daher erst dann gefördert werden, wenn nachweislich keine Risiken für Klima und Menschen bestehen.

Die Begrenzung des Nahrungsmittelanteils ist ein erster Schritt. Allerdings müsste am Anfang einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik eine neue Vision von Mobilität für alle und nicht der Fokus auf den individuellen Personenverkehr – das Auto – stehen. Dazu gehören insbesondere ein mutiger und intelligenter Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie neue Formen der Stadt- und Siedlungsplanung. Auf dem Weg dahin gilt es, die Effizienz der Fahrzeuge zu erhöhen und den Trend zu immer größeren, stärkeren und teureren Autos zu durchbrechen. Stattdessen steht die Bundesregierung weiter Seite an Seite mit den Automobilkonzernen, verhindert sinnvolle Verkehrspolitik in Brüssel und hält am Feigenblatt Biosprit fest.

erschienen in Ausgabe 12 / 2013: Unser täglich Fleisch

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